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Synthetisches Benzin

E-Kraftstoffe könnten eine Alternative zum elektrischen Laden sein

von Markus Welter 10/2017

Anlässlich der IAA hat die Autoindustrie davor gewarnt, die Zukunft der Mobilität allein in batteriebetriebenen Fahrzeugen zu sehen. Die starke Fokussierung auf E-Mobilität verkennt die Tatsache, dass es auch interessante Alternativen gibt, so die Kernaussage einer Studie, die der Verband der Automobilindustrie (VDA) bei der deutschen Energieagentur (dena) und der Beratungsfirma Ludwig Bölko System Technik (LBST) in Auftrag gegeben hat. Das Handelsblatt berichtete vorab über die wichtigsten Ergebnisse dieser Studie, die im Oktober 2017 veröffentlicht wird.

Die Studie untersucht die Potenziale sogenannter E-Fuels. Das sind gasförmige, flüssige Kraftstoffe (Wasserstoffmethan, synthetische Otto- und Dieselkraftstoffe inklusive Kerosin), die auf der Basis von erneuerbarem Strom hergestellt werden. Dahinter stecken Technologien, die auf erprobten Verfahren der Elektrolyse basieren.
Wenn der Strom, der für die Elektrolyse benötigt wird, aus erneuerbaren Quellen stammt, entstehen klimaneutrale Kraftstoffe. So betreibt etwa Audi seit 2013 im norddeutschen Werlte eine Anlage, die aus erneuerbarem Strom, synthetisches Erdgas produziert. Damit können 1.500 Audi „A 3 Sportback g-tron“ je 15.000 Kilometer pro Jahr kohlendioxidneutral fahren. Dies könnte für uns in Deutschland interessant werden, da wir gerade in Norddeutschland immer häufiger Situationen haben, in denen es keine sinnvolle Verwendung für den dort produzierten Windstrom gibt. Diesen Überschussstrom könnte man künftig in größerem Maßstab verwenden, um E-Kraftstoffe daraus zu produzieren.

Der dena-Chef Andreas Kuhlmann weist auf folgende Problematik hin: „Batterieelektrische Antriebe alleine werden nicht ausreichen, um den gesamten Verkehrssektor auf erneuerbare Energien umzustellen. Insbesondere für große Reichweiten und schwere Lastwagen brauchen wir andere Technologien.“

Das Institut für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg hat in einer anderen Untersuchung darauf hingewiesen, dass batteriebetriebene Pkw über ihre gesamte Lebensdauer bei der Nutzung des derzeitigen Strommix eine ähnliche Klimabilanz haben wie konventionelle Autos.

In der dena Studie heißt es, die Kosten für E-Kraftstoffe lägen derzeit bei „bis zu 4,5 Euro pro Liter Dieseläquivalent. Ein Zielkostenniveau von etwa einem Euro pro Liter Dieseläquivalent erscheint mit Importen aus Regionen mit hohem Angebot an Sonne und Wind aus heutiger Perspektive erreichbar“, so die dena. Auch der Leiter des Max-Planck-Institutes für chemische Energiekonversion, Robert Schlögl, hatte gegenüber der FAZ erklärt, dass er den Ausstieg aus den Verbrennungsmotoren für völlig falsch ansieht. Hierfür will er Motoren und Kraftstoffe optimieren. „Bevor wir alles wegwerfen, sollten wir erst einmal überlegen, was eigentlich das Ziel ist“, so Schlögl. Dann nennt er drei Ziele: Den Schadstoffausstoß der Autos zu senken, den Verkehr auf regenerative Energie umzustellen und die Energiewende mit der Minderung der Kohlendioxidemission zum Erfolg zu machen.

Allein mit der Umstellung auf Elektroautos werde das nicht funktionieren, so Schlögl. Dies würde auch aus klimapolitischen Gründen nur Sinn machen, wenn alle Autos mit grünem Strom fahren würden. Das werde aber auf der Erde nicht gelingen, nicht einmal in Europa, „vielleicht in Kalifornien“, so Schlögel. Zudem werde über die Klimabilanz der Autobatterien noch sehr kontrovers debattiert. Nach einer Faustformel müsse ein Elektroauto 80.000 Kilometer fahren, damit es besser abschneide als ein Wagen mit Verbrennungsmotor. Das heißt nicht, dass Schlögl den elektrischen Antrieb verteufeln würde. Im Gegenteil, in seiner Vision vom Autofahren der Zukunft spielen (kleine) Batterien und Elektroantrieb eine große Rolle - nur dass sie während des Fahrens durch einen Verbrennungsmotor gespeist werden, der seinerseits mit sauberem synthetischem Kraftstoff betankt wird.

Die Energieeffizienz von synthetischen Kraftstoffen ist im Verbrennungsmotor geringer als bei einer direkten Stromnutzung in batterieelektrische Fahrzeuge, so die dena. Andererseits haben synthetische Kraftstoffe den unschlagbaren Vorteil, dass sie über eine höhere Energiedichte verfügen und über lange Distanzen kostengünstig transportiert werden können. Als weiteren Vorteil sehen die Verfasser der VDA-Studie, dass man die gesamten bereits existierenden Benzin-, Diesel- oder Kerosininfrastrukturen, ob Pipelines, Tankschiffe, Tankwagen, Tankstellen weiter nutzen kann, ohne dass man neue Strukturen aufbauen muss.


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