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Wir brauchen Fahrverbote in geschlossenen Räumen

von Jürgen Doetsch jr. 10 / 2017

Feinstaubwert, Stickoxide, CO2 – alles wird vermischt. Vieles wäre einfacher zu lösen, wenn die Grenzwerte von der Politik nicht isoliert betrachtet würden.


NOx:
Der Kabarettist Bruno Jonas sagte anlässlich der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt: „Wir brauchen Fahrverbote in geschlossenen Räumen“.
Bruno Jonas wollte auf die Hysterie bei NOx-Werten aufmerksam machen. Seit der Fahrverbotsdiskussion sind die NOx-Werte in aller Munde. Dieses Gas ist ab einer bestimmten Konzentration gesundheitsschädlich. Ab welcher, ist umstritten. Die EU hat eine Konzentration von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter als höchsten zulässigen Wert im Jahresdurchschnitt für die Außenluft festgelegt. In den USA gelten bis zu 103 Mikrogramm als ungefährlich.

Für innere Räume gilt in Deutschland ein anderer Wert. Da darf die NOx-Konzentration um ein Drittel höher liegen, also bei 60 Mikrogramm. Warum sind die NOx-Werte im Freien strenger als zuhause und im Büro? Zur Begründung erklärt das Umweltbundesamt: „Stickstoffoxiden in der Außenluft sind alle Menschen rund um die Uhr ausgesetzt.“ Die Berliner Zeitung (BZ) merkte dazu an: „Stimmt das? – Nein, das kann nicht stimmen, denn wir Menschen gehen ja nicht den ganzen Tag auf der Straße spazieren. Wir verbringen laut Statistik mehr als 70 Prozent unserer Zeit in geschlossenen Räumen. Umgekehrt wäre es also richtig: Die Grenzwerte müssten zuhause und im Büro strenger sein als auf der Straße. Zuerst müssten dann der Gasherd, die Gasheizung, der Holzofen und der offene Kamin verboten werden, denn sie sorgen für sehr hohe Stickoxidkonzentrationen, wie das Umweltbundesamt warnend feststellt. Deshalb kommt die BZ zu dem Schluss: Solange aber der Gasherd, die Gasheizung, der Holzofen und der offene Kamin nicht verboten sind, muss es auch keine Fahrverbote für Dieselautos geben.

Auch das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) hat sich die Sache etwas genauer angesehen. In Stuttgart am Neckartor wird der Richtwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter übertroffen. Das KIT stellte fest, dass der Messpunkt direkt am Bürgersteig ist und dort, so das Institut, hält sich dauerhaft keiner auf. „Wir sollten nichts schön reden, wir befinden uns aber bezüglich der Stickoxidwerte im Zielanflug. Natürlich sollten wir mit Nachdruck bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter landen. Es geht aber um die Verhältnismäßigkeit. Menschen halten sich während 80 Prozent des Tages in Gebäuden auf. Wenn wir draußen 40 Mikrogramm erreichen, dann sind es in Gebäuden 15 Mikrogramm“, stellt das Institut fest.

Bei der Diskussion über Feinstaub und Stickoxide wird häufig vergessen, welche großen Fortschritte in den vergangenen Jahrzehnten bei der Luftreinhaltung gemacht worden sind. Die geringen Schadstoffemissionen der künftigen Dieselmotorengenerationen hätte vor zehn Jahren, als die Entwicklung begann, niemand für möglich gehalten. Gesundheitsbelastende Stoffe, wie etwa Kohlenwasserstoff, Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid oder Ruß, sind heute für den Diesel kein Problem mehr. Auch der Feinstaub, der vom Autoverkehr verursacht wird, spielt keine Rolle mehr. Risikoforscher Gerd Gigerenzer stellte in der FAZ hierzu Folgendes fest. Er stellte selber die Frage: Wie viel Feinstaub verursacht der Diesel im Vergleich zu anderen Dingen, die man täglich benutzt? Eine Stunde Kaminfeuer entspricht etwa 100 km Autofahrt. 3 Zigaretten verursachen zehnmal so viel Feinstaub, wie ein alter Euro-3-Diesel in einer halben Stunde.

Feinstaub ist immer gefährlich. Die Belastung sollte so gering wie möglich sein. Gerd Gigerenzer führt weiter aus: „Aber jede Grenze ist willkürlich. Nehmen sie den Bodymaßindex fürs Körpergewicht. Die Grenzen des Normalen wurden immer weiter nach unten verschoben. Heute liegt sie bei 25. Dabei zeigen die Studien: Leute, die nach diesem Maßstab leichtes Übergewicht haben, um die 27, leben am längsten. Solche Grenzwerte werden zwischen Interessengruppen ausgehandelt. Man will oft den Menschen verängstigen. Je mehr Angst die Leute haben, desto besser kann man ihnen etwas verkaufen“.

In Deutschland, so der Wissenschaftler, ist das Treibhausgas CO2 seit 1990 rückläufig. Das war einmal der Grund, warum der Diesel gegenüber dem Benziner bevorzugt wurde, weil er weniger CO2 ausstößt. Wir lieben die eindimensionale Debatte. Vorher ging es gegen CO2 und Benziner, jetzt geht es gegen Stickoxide und Diesel. Was wollen wir eigentlich?, so der Wissenschaftler. Wir wollen auch zugleich keine Atomkraftwerke. Wir erzeugen fast die Hälfte unseres Stroms aus Kohle. Deshalb hat, anders als in Frankreich, ein Elektroauto in Deutschland wegen der Strombereitstellung sogar eine leicht höhere CO2-Emission als ein Diesel. Durch unsere spezifischen Ängste haben wir in Deutschland eine sehr inkonsistente Diskussion, führt Gigerenzer gegenüber der FAZ aus.

Feinstaub
Auch der Dresdner Professor Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden, äußerte sich zu dieser Debatte. Vor einigen Jahren ist das Feinstaubproblem massiv diskutiert worden, weil sich jemand den Tagesverlauf der Feinstaubkonzentrationen angesehen und mit dem Tagesverlauf der Verkehrsbelastung verglichen hatte. Da gibt es Ähnlichkeiten, die beiden Verläufe scheinen zu korrelieren. Wie der Professor weiter ausführt, hat jedoch eine Vielzahl von Datenmengen ergeben, dass es noch sehr viel andere Einflussfaktoren für den Feinstaub gibt. Abgesehen von Regen und dessen Nachwirkungen, gibt es auch einen klaren Zusammenhang zur Sonne. Ein großer Teil der gemessenen Feinstaubemissionen ist natürlich verursacht und durch den Tagesgang der Sonne geprägt, so der Wissenschaftler. Die Sonne erwärmt den Boden, warme Luft steigt auf, kühlt ab und sinkt wieder zu Boden. Durch diese „Walze“ wird auch Feinstaub aufgewirbelt, wenn der Boden trocken ist. So lassen sich bis zu 40 Mikrogramm Feinstaub, 50 Mikrogramm ist der Grenzwert, direkt auf die Sonneneinwirkung zurückführen. Dazu kommen noch andere meteorologische Effekte. Extremwetter bei der Feinstaubbelastung entstehen beispielsweise im Winter. Die wechselnden Wetterlagen sind die Ursache für die extremen Spitzenwerte an gewissen städtischen Punkten, so der Professor. „Da können sie am Autoverkehr drehen, was sie wollen. Das ist ein ganz natürliches meteorologisches Phänomen“, so der Wissenschaftler.

5 bis 8 Mikrogramm kommen laut dem Fraunhofer-Institut aus dem Autoverkehr. 2 bis 4 Mikrogramm aus Abgasen und dann wirbeln Autos, unabhängig ob mit Diesel, Benzin oder Elektro-angetrieben, auch selbst Feinstaub auf.

Feinstaub und NOX
Deshalb fordert der Professor, dass man die Feinstaubwerte gar nicht weiter verfolgt, da sich, wenn man das Feinstaubziel aufgibt, das Stickoxidziel wesentlich leichter realisieren lässt. Bei höheren Motortemperaturen wird zwar der Ausstoß von Feinstaub verringert, indem der Kraftstoff besser verbrennt, aber gleichzeitig steigen die Stickoxidwerte im Abgas. Der Professor kommt daher zu folgendem Ergebnis: Würde man die Motortemperaturen wieder herabsetzen, weil man die Feinstaubwerte, die der Straßenverkehr ohnehin minimal beeinflusst, nicht mehr berücksichtigen, dann würde die Stickoxidbelastung zurückgehen. „Die wirklichen Emissionen aus dem Verkehr würden wirksam reduziert, unsinnige Grenzwerte hätte man über Bord geworfen. Diese großzügigen Vorschriften für die Partikelemission der Autos würde keinerlei Einfluss haben auf das, was in der Umwelt derzeit gemessen wird, aber das Stickoxidproblem hätte sich damit geklärt. So sind beispielsweise ältere Dieselmodelle hinsichtlich der Stickoxidwerte im Realbetrieb mitunter sauberer als Euro-5-Fahrzeuge. Bei den Euro-5-Fahrzeugen wurde zwar das vermeintliche Partikelproblem (Feinstaub) gelöst, das Stickoxidproblem aber weitgehend außer Acht gelassen. Die Abwrackprämie hat diesen Prozess massiv verstärkt, denn da sind ja vor allem Euro-5-Autos gekauft worden, so der Verkehrswissenschaftler Professor Matthias Klingner vom Fraunhofer-Institut in Dresden. Des Weiteren führt er auf: Politisch ist das Thema natürlich völlig verbrannt und die umweltpolitischen Debatten sind überaus polemisch. So wird sich auch die Autoindustrie nicht trauen zu sagen: „Technisch ist das ziemlicher Schwachsinn.“ Außerdem ist Deutschland häufig der Musterknabe, der EU-Umweltvorschriften besonders kompromisslos umsetzt. In der aktuellen Diskussion um Diesel-Fahrverbote bedenkt man beispielsweise nicht, dass der Dieselmotor gegenüber dem Benzinmotor eine günstigere CO2-Bilanz ausweist, so das Institut.

95 Gramm Co2
Wie elementar der Diesel für die Automobilbranche ist, zeigen auch noch folgende Zahlen. Laut Spiegel Online soll aus der Wolfsburger VW Zentrale zu hören sein, dass VW das von der EU vorgegebene 95-Gramm-Ziel ab 2020 nicht einhalten kann. Dies hätte für VW drastische Folgen. Gemäß dem Bericht des Spiegels kämen dann auf den VW-Konzern ab 2021 Strafzahlungen in Höhe von 3,2 Milliarden Euro zu. Falls der Absatz von Diesel Pkw weiter sinkt, könnte sich die Strafzahlungssumme noch erhöhen. Das Vermeiden der Strafzahlungen ist auch mit ein Grund, dass spätestens ab 2020 alle Automobilhersteller Hybridmotoren oder reine Elektrofahrzeuge anbieten werden. Diese Fahrzeuge werden für eine Übergangszeit auf den CO2-Ausstoß der Fahrzeugflotte mehrfach angerechnet. Aus diesem Grund werden bis 2020 alle Kfz-Hersteller ihr Angebot an Hybrid- und reinen Elektrofahrzeugen ausweiten, da sie diese Quotenfahrzeuge dringend benötigen, um das 95-Gramm-Ziel zu erreichen.

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